Μπροστά στον «γρίφο» του λιμανιού της Θεσσαλονίκης η νέα ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας

14 Νοε 2016

Ευγενία Χατζηγεωργίου- Στη στάση που θα τηρήσει η νέα ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας στο θέμα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης είναι στραμμένα τα βλέμματα, δεδομένου πως το προηγούμενο διάστημα φαίνεται πως έχει υπάρξει μία σαφής διαφοροποίηση ανάμεσα στο υπουργείο και το ΤΑΙΠΕΔ γύρω από τη διαδικασία και τους όρους παραχώρησης του ΟΛΘ. 
11 Νοεμβρίου 2016 13:06:50
Πρόσφατα έγινε γνωστό πως η Deutsche Invest Equity Partners (DIEP), ένας από τους 8 υποψηφίους επενδυτές για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης που έχουν περάσει στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού, έχει έρθει σε συμφωνία με ένα μεγάλο ευρωπαϊκό όμιλο διαχείρισης λιμένων. Με τον τρόπο αυτό, ξεπερνιέται ο «σκόπελος» που υπήρχε για τη συμμετοχή του γερμανικού fund στο διαγωνισμό αγοράς του μετοχικού μεριδίου του δημοσίου στον ΟΛΘ κι αυτό γιατί στους τεχνικούς όρους της διαγωνιστικής διαδικασίας ορίζεται πως μπορεί να το διεκδικήσει ή να συμμετέχει σε σχήμα κάποιος φορέας διαχείρισης λιμένων. Να σημειωθεί πως στο υπό κατάρτιση σχήμα εν όψει της κατάθεσης των δεσμευτικών προσφορών στο πλαίσιο διαγωνισμού για τον ΟΛΘ φέρεται να συμμετέχει και ο επιχειρηματίας Ιβάν Σαββίδης.

Η επιβεβαίωση της συμφωνίας του γερμανικού fund με ευρωπαϊκό όμιλο διαχείρισης λιμένων αλλάζει τα δεδομένα. Καταρχήν, βάζει ξανά στο παιχνίδι πλέον και το συγκεκριμένο fund, εκτός από τα άλλα 3 σχήματα που φαίνεται να διατηρούν ενεργές ενδιαφέρον για την διεκδίκηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης: την ιαπωνική Mitsui, την P&O του Dubai World και την ICTSI από τις Φιλιππίνες, κλιμάκιο της οποίας πραγματοποίησε πρόσφατα νέα επίσκεψη στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Πέρα όμως από αυτό, εγείρει μία σειρά ζητημάτων σχετικά με τους όρους που θα προβλέπονται στο δεύτερο σχέδιο της σύμβασης παραχώρησης που αναμένεται το αμέσως επόμενο διάστημα, δεδομένου πως έχει διαφανεί μία σαφής διαφοροποίηση απόψεων μεταξύ του υπουργείου Ναυτιλίας και του ΤΑΙΠΕΔ. Σύμφωνα με αναφορές, το Ταμείο τηρεί στάση διευκόλυνσης των υποψήφιων επενδυτών που χαμηλώνουν συνεχώς τον πήχη των επενδύσεων ενώ όπως αποκαλύπτει σήμερα το stokokkino.gr έχουν υπάρξει παρατηρήσεις από την DIEP, που θα μπορούσε να τις έχει αξιοποιήσει στην επιχειρηματολογία για την αντίκρουση των υπολοίπων.

Σύμφωνα με πληροφορίες, ήδη από τον Φεβρουάριο η DIEP σε παρατηρήσεις της πάνω στο πρόγραμμα για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αποδέχεται ουσιαστικά το επενδυτικό πρόγραμμα του λιμένα. Άλλωστε τη δεδομένη στιγμή, δεν υπήρχε ακόμη το πρώτο σχέδιο της σύμβασης παραχώρησης (δημοσιεύτηκε τον Μάιο),  υπήρχαν μόνο το business και master plan του λιμανιού, για τα οποία το fund φαίνεται ήδη ενήμερο.

Τι προκύπτει λοιπόν, από τις παρατηρήσεις της DIEP. Παρότι δεν αναφέρει το ύψος των επενδύσεων, το περιεχόμενο των παρατηρήσεων είναι ακόμη πιο ουσιαστικό καθώς αναφέρεται στο είδος των επενδύσεων. Συγκεκριμένα, σημειώνει πως δεν υπάρχουν σημαντικές επενδύσεις στο λιμάνι από το 2002 και οι υπάρχουσες υποδομές και ο εξοπλισμός δεν είναι ανταγωνιστικοί. Η εστίασή της αφορά επενδύσεις σε τρεις βασικούς τομείς: τον τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων, τον σταθμό συμβατικού φορτίου και τον τερματικό σταθμό κρουαζιερόπλοιων. Όπως αναφέρθηκε ήδη, δεν αποκαλύπτει το ύψος των επενδύσεων, καθώς αυτό θα εξαρτηθεί, όπως αναφέρει, από μία σειρά παραγόντων όπως τις εκτιμήσεις της Deloitte σχετικά με το master plan του λιμανιού, το εάν το ελληνικό κράτος και η Ευρωπαϊκή Ένωση ενθαρρύνουν/χρηματοδοτήσουν κάποια επένδυση (πχ ενίσχυση από την Ευρωπαϊκή τράπεζα Επενδύσεων), την κατάσταση των  ταμειακών ροών του ΟΛΘ κατά τα πρώτα χρόνια (προβλέπει να είναι αρνητικές για τα πρώτα 7-8 χρόνια) και τον ανταγωνισμό με τον Πειραιά, σημειώνοντας πως το λιμάνι βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στην επίδοση των συμβάσεων με ορισμένους πελάτες/ βιομηχανίες.

Αναλυτικότερα, εκτιμά πως το λιμάνι δεν θα γίνει ανταγωνιστικό χωρίς την επέκταση του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων. Παρατηρεί πως προς το παρόν, δεν είναι ανταγωνιστικό σε σχέση με το λιμάνι της Κωνσταντινούπολης και με άλλα τουρκικά και αδριατικά λιμάνια εξαιτίας του βάθους (12 μέτρα) που έχει ο τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων στον 6ο προβλήτα (κρηπίδωμα 26) και σημειώνει πως απαιτείται επέκταση κατά 550 μέτρα. Αναφέρει την προσθήκη 5-6 γερανογεφυρών Super Post Panamax και αντικατάσταση του συστήματος στοιβασίας με 18-20 RTGS, δηλώνοντας την πρόθεσή της να βελτιώσει τον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό. Επισημαίνει δε πως η επέκταση του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων, που αποτελεί βασική προτεραιότητα, θα πρέπει να γίνει παράλληλα με άλλα project όπως η κρουαζιέρα.

Από εκεί και πέρα όσον αφορά τον σταθμό συμβατικού φορτίου στον 6ο προβλήτα (κρηπίδωμα 24), κάνει επίσης λόγο για επέκταση (600 μέτρων) και για σύγχρονο εξοπλισμό φόρτωσης και εκφόρτωσης. Στον ίδιο προβλήτα, αναφέρεται στην δημιουργία logistic center για να φιλοξενήσει υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας που σχετίζονται με τον τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων.

Παράλληλα, αποδέχεται την ενοποίηση του 4ου και 5ου προβλήτα, που προβλέπεται στο master plan του λιμανιού, σε έναν μεγαλύτερο και πιο ευρύ προβλήτα που θα υποστηρίζει την κυκλοφορία πολλαπλών χρήσεων. Για την λεκάνη ανάμεσα στον 1ο και 2ο προβλήτα, αναφέρει την επέκταση της χρήσης για εξυπηρέτηση μεγάλων τουριστικών σκαφών και υδροπλάνων, εκφράζοντας ωστόσο ανησυχίες για το εάν αυτές οι δύο λειτουργίες μπορούν να δουλεύουν μαζί.

Το γερμανικό fund αναφέρεται ακόμη στον τερματικό σταθμό κρουαζιερόπλοιων κάνοντας λόγο για ήπια παρέμβαση με την ανακαίνιση του διατηρητέου κτιρίου του παλιού τελωνείου που σήμερα λειτουργεί ως επιβατικός σταθμός στο ισόγειό του. Για τη λειτουργία της κρουαζιέρας σημειώνει είναι πιο εύκολη η αξιοποίηση του 2ου προβλήτα.

Οι παραπάνω παρατηρήσεις όπως έχει ήδη αναφερθεί έγιναν τον Φεβρουάριο και πιθανόν σήμερα το γερμανικό fund να έχει αλλάξει τις θέσεις του. Η μεταβολή στη στάση του, αν ισχύει, δεν είναι απίθανη την στιγμή που οι άλλοι υποψήφιοι, όπως έχει διαρρεύσει, εκφράζουν ενστάσεις για το ύψος των υποχρεωτικών επενδύσεων, τη ρήτρα διακινούμενου φορτίου, την πώληση των μετοχών σε 2 φάσεις, αλλά και το ίδιο το ΤΑΙΠΕΔ που προκηρύσσει τον διαγωνισμό φαίνεται πως χαμηλώνει τον πήχη των επενδύσεων, συντασσόμενο με τις αιτιάσεις των υποψηφίων. Είναι μάλιστα ενδεικτικό, πως για τα ζητήματα αυτά που θέτουν οι υποψήφιοι επενδυτές όπως και για το θέμα των εργασιακών, το υπουργείο και το Ταμείο φαίνεται πως είναι σε τροχιά σύγκρουσης.

Με βάση όλα τα παραπάνω εγείρεται εύλογα το ερώτημα για ποιο λόγο το ΤΑΙΠΕΔ, από τη στιγμή που υπάρχουν κατατεθειμένες τέτοιου είδους παρατηρήσεις από έναν από τους ενδιαφερόμενους επενδυτών (DIEP), αποδέχεται τα σχόλια των υπόλοιπων υποψηφίων που εκφράζουν ενστάσεις. Η άποψη πως η συνεργασία του γερμανικού fund με τον ευρωπαϊκό όμιλο διαχείρισης λιμένων που ξεπερνά τα εμπόδια για τη συμμετοχή του στην διαγωνιστική διαδικασία, έγινε προ ημερών δεν δικαιολογεί τη στάση του ΤΑΙΠΕΔ, καθώς δεν έχει δοθεί καν η προθεσμία για την κατάθεση δεσμευτικών προσφορών, οπότε υπ’ αυτήν την έννοια δεν εξαιρείται κανένα σχήμα.

Πάντως, από τη διάσταση απόψεων που υπάρχει για μία σειρά ζητημάτων μεταξύ του υπουργείου Ναυτιλίας και του ΤΑΙΠΕΔ σε σχέση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, διαφαίνεται πως το μεν υπουργείο αναγνωρίζει μεν ως υποχρεωτική την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΘ, θέτει όμως μία σειρά παραμέτρων για την ανάπτυξη και τις προοπτικές του λιμανιού και της τοπικής οικονομίας και για τη διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος. Από την άλλη το ΤΑΙΠΕΔ επιδιώκει να γίνει πάση θυσία και μάλιστα όσον το δυνατόν γρηγορότερα ο διαγωνισμός και να ολοκληρωθεί η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.

Υπενθυμίζεται κλείνοντας πως οι μετοχές του δημοσίου στον ΟΛΘ μεταφέρθηκαν στο ΤΑΙΠΕΔ το 2011 και το 2014 ξεκίνησε ουσιαστικά η διαδικασία ιδιωτικοποίησης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, με την πρόσκληση ενδιαφέροντος που ανακοίνωσε το ΤΑΙΠΕΔ για την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου (67%) της ΟΛΘ ΑΕ. Στην συμφωνία του περασμένου καλοκαιριού μεταξύ της κυβέρνησης και των δανειστών για ολοκλήρωση των εν εξελίξει ιδιωτικοποιήσεων, μεταξύ των 9 ιδιωτικοποιήσεων που υπάρχει υποχρέωση να ολοκληρωθούν είναι αυτή του ΟΛΘ. Εάν δεν είχε ξεκινήσει η διαδικασία της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΘ το 2014, ενδεχομένως να εξαιρούνταν από την συμφωνία με τους δανειστές και να μην περιλαμβάνονταν στις υποχρεωτικές ιδιωτικοποιήσεις. Ίσως εν τέλει η εξαίρεσή του, να αποτελούσε τη λύση που θα επέτρεπε να γίνει με διαφορετικούς όρους η συζήτηση για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Share on :

Δεν υπάρχουν σχόλια:

 
Copyright © 2015 ΛΙΜΕΝΕΡΓΑΤΕΣ ΟΛΘ
Distributed By My Blogger Themes | Design By Herdiansyah Hamzah